أساسيات البيع بالتجزئة في شركات الطيران الحديثة. سلسلة من المقالات التوضيحية الموجزة حول نظام البيع بالتجزئة في شركات الطيران (MAR) — المصطلحات، والهيكل، والتغيرات التي تحدث عندما تنتقل شركات الطيران من سجلات حجز الركاب (PNR) إلى نظام الطلبات.
وقد تناولت المقالات السابقة مفهوم "التصميم المتأخر" (OOSD) من الناحية النظرية — من حيث المخطط والهيكل والمعايير. أما هذه المقالة فتتناول تجربة البناء الفعلي بناءً على هذا المفهوم.
باختصار: الأمر معقد، وما زال قيد التنفيذ، وغالبًا ما تختلف المواصفات عن التنفيذ أكثر مما تتوقع.
مشكلة النظام الثنائي اللغة
يتمثل أحد التحديات الرئيسية في بناء نظام حديث لإدارة التسليم في أن الأنظمة القديمة لم تختفِ بعد. فلا تزال شركات الطيران تستخدم أنظمة مبنية على سجلات حجز الركاب (PNR) وطلبات الخدمة الخاصة (SSR) ورموز الحجز المكونة من ستة أحرف. كما تعمل أنظمة الخدمات الأرضية والأمتعة ونظام المعلومات الضريبية الآلي (APIS) باستخدام معرّفات قديمة. ولا يمكنك ببساطة استبدال النظام القديم بالنظام الجديد؛ بل يتعين عليك الاحتفاظ بكليهما في آن واحد.
إحدى الطرق تتمثل في إنشاء ما يمكن أن نسميه «نظامًا ثنائي اللغة»: فبدلاً من الترجمة بين النظام القديم والنظام الجديد، يتم الاحتفاظ بكلا النموذجين بالتوازي داخل النظام نفسه. يفهم النظام سجلات حجز الركاب (PNR) كما يفهم الطلبات؛ ويمكنه التبادل في كلا الاتجاهين دون فقدان أي معلومات.
في الواقع العملي، فإن الاتجاه نحو الاختلاف حقيقي. فالعالم الجديد له قيود مختلفة — أو في بعض الحالات، لا توجد قيود على الإطلاق، في حين كان العالم القديم يفرض حدودًا صارمة. يمكن أن تضم الرحلة 200 راكب. وعادةً ما كان الحد الأقصى لحجوزات PNR يبلغ 20 راكبًا. وسيتعين في النهاية إعادة بناء النظام الذي تم إنشاؤه على أساس 20 راكبًا ليتعامل مع 200 راكب. ويؤدي الحفاظ على التزامن بين العالمين لأطول فترة ممكنة إلى كسب الوقت، ولكنه لا يضمن استمرار ذلك إلى الأبد.
البناء بجانب نظام OrMS
وهناك تعقيد إضافي: ففي العديد من حالات التنفيذ، يتم تطوير «نظام إدارة الطلبات» و«نظام إدارة التسليم» في الوقت نفسه، من قبل فرق مختلفة، وفقًا لنفس المعايير المتغيرة باستمرار. فإذا طرأت تغييرات على أحد النظامين، يتعين على الآخر أن يتغير بدوره. وبالتالي، ينتهي بك الأمر إلى العمل على التطوير المشترك وفقًا لمواصفات متغيرة، وعندما تتغير المواصفات نفسها (وهو ما يحدث بالفعل)، يتعين على كلا الجانبين التكيف مع ذلك.
هذا ليس انتقادًا لعملية وضع المعايير؛ بل هو انعكاس صادق لما يعنيه أن تكون من أوائل من يطبقونها. فالمعايير تُصمم من قبل لجان وتُعتمد بمرور الوقت؛ ولا تظهر الحالات الاستثنائية والتناقضات العملية دائمًا إلا عندما يحاول أحدهم البدء في التنفيذ.
ما لا تشمله المواصفات
تقع بعض أجزاء الصورة التشغيلية خارج نطاق مخطط OOSD تمامًا، لكنها تظل جزءًا من الواقع اليومي لتشغيل نظام مراقبة المغادرة. فرسائل الجدول الزمني، ورسائل MVT وSSIM وASM، ليست جزءًا من OOSD، لكن نظام مراقبة المغادرة (DCS) لا يزال بحاجة إلى الاحتفاظ ببيانات الجدول الزمني. وفي الوقت الحالي، يعني ذلك الاستمرار في تلقي رسائل مشابهة لتلك الرسائل القديمة من نظام إدارة الرحلات (OrMS)، حتى في حالة وجود تطبيق حديث بخلاف ذلك.
وبالمثل، تضيف اتفاقيات النقل المشترك وتقاسم الرموز طبقة من التعقيد يتعامل معها المخطط على المستوى النظري؛ فهناك تمييز بين «شركة الطيران المسؤولة عن العرض» وشركة الطيران المشغلة وشركة الطيران المسوقة، لكن التطبيق العملي لهذه التمييزات غامض، وغالبًا ما يتعين معالجته على أساس كل حالة على حدة.
التمييز بين البائع ومزود خدمة التوصيل
هناك مفهوم يستحق الفهم إذا كنت تعمل في هذا المجال: يميز المخطط بين البائع (الجهة التي أضافت المنتجات إلى الطلب) ومزود خدمة التوصيل (الجهة المسؤولة عن تحديث رموز حالة التوصيل). وهذه أدوار مختلفة لها حقوق وصول مختلفة. ولا يمكن للبائعين رؤية المنتجات التي أضافها البائعون الآخرون في الطلب نفسه. يحتاج مزود خدمة التوصيل إلى رؤية الطلب بالكامل: جميع العناصر، وجميع الخدمات، بغض النظر عمن باع ماذا، لأنهم مسؤولون عن خدمة الراكب طوال رحلته.
إذا كنت تقوم بإنشاء نظام توزيع (DCS)، فأنت مزود خدمات توصيل. وهذا يعني أن نموذج الوصول الخاص بك ومتطلبات البيانات ومسؤولياتك تختلف عن تلك الخاصة بنظام البيع.
س: هل واجهت عملية البناء على نظام OOSD تحديات كبيرة مثل عدم توافق الحد الأقصى لعدد الركاب؟
نعم. لا يوجد حد أقصى لعدد الركاب في معيار الطلبات، لكن نظام حجز التذاكر القديم (DCS) قد يفرض حدًا أقصى ثابتًا يبلغ 20 راكبًا. وهذا مجرد مثال واحد على نوع التباين الذي يظهر باستمرار. تجدها في كل مكان: في كيفية عمل المعرفات، وفي كيفية نمذجة بيانات الجدول الزمني، وفي كيفية التعامل مع الحجوزات بين الخطوط الجوية. الإجابة الصادقة هي أن بناء هذا النوع من الأنظمة هو مشروع يستغرق عدة سنوات، ويكمن جزء كبير من العمل في معالجة الفجوات بين العالم القديم والعالم الجديد.
س: هل يتم توثيق هذه التحديات المتعلقة بالتكامل والحالات الاستثنائية في أي مكان؟
ينبغي أن يكون الأمر كذلك. فهناك قيمة حقيقية في توثيق ما تنص عليه المواصفات مقارنة بما ينجح فعليًا في الممارسة العملية، سواء كمورد داخلي أو كشيء مفيد للقطاع ككل. والمفارقة هي أن الفرق الأكثر قدرة على توثيق ذلك هي نفسها التي تنشغل كثيرًا في عملية التطوير. وهذه فجوة معروفة.