بطاقة الصعود إلى الطائرة في طريقها إلى الزوال. التسجيل هو الخطوة التالية

لن يختفي تسجيل الوصول. لكنه لن يبدو كأنه تسجيل وصول.

يتحدث الناس عن "إلغاء" إجراءات تسجيل الوصول. هذا يتجاهل سبب وجودها. لا تزال شركات الطيران بحاجة إلى معلومات عن الوزن والتوازن، وقائمة مسافرين مؤكدة، وإثبات استيفاء متطلبات السفر.

تقول جان فوغلبرغ إن النية تكون قد تبلورت بالفعل عند الشراء. "أعتقد أن نية السفر تتجسد في إجراء الحجز." ومن وجهة نظرها، فإن خطوة تسجيل الوصول أصبحت غير ضرورية بشكل متزايد كإجراء من جانب العميل: 

"إذن ما هو تسجيل الوصول؟ إنه إعلام المزود بأنك في طريقك. ومع مرور الوقت، ستصبح هذه الخطوة غير ضرورية. تركز أنظمة تسجيل الوصول الحالية على الامتثال التنظيمي وأنظمة شركات الطيران (الوزن والتوازن) أكثر من تركيزها على نية الفرد في السفر."

جورج هندرسون يتوقع أن تعتمد شركات الطيران بشكل أكبر على إشارات التواجد والاستعداد.

"لأغراض الوزن والتوازن، ربما يكون حقيقة أن العميل قد سلم حقيبته إشارة كافية على نيته الصعود إلى الطائرة، أو يمكن اعتبار بعض الفحوصات البيومترية الأخرى بمثابة إقرار بوجوده في المطار، مما يؤدي إلى تجربة تسجيل وصول سلبية."

يوسف كاداكال يلخص : 

"قد تختفي إجراءات تسجيل الوصول التقليدية، ولكن ستبقى بعض أشكال تأكيد النية، وستصبح أكثر تلقائية بدلاً من أن تكون إجراءً صريحاً من جانب الراكب." 

يوافق أوزغور أكمان على شكل التغيير: 

"من المرجح أن يظل مفهوم تسجيل الوصول قائمًا، ولكن نطاقه وتنفيذه سيتطوران بشكل كبير. ستستمر العمليات التقليدية التي تتم عبر الكاونتر في التراجع، مع تزايد أهمية الحلول الرقمية والآلية."

هناك قيدان يمنعان تسجيل الوصول من "الاختفاء" ببساطة.

أولاً، تظل شركات الطيران مسؤولة عندما لا يستوفي الركاب متطلبات الدخول. ويشير هندرسون إلى أن "شركة الطيران تظل مسؤولة حالياً" عن التحقق من صحة وثائق السفر. ويقول فوغلبرغ: "تتولى شركات الطيران التحقق من صحة المتطلبات الحكومية للسفر الدولي". إذا لم تقبل الحكومات عمليات الفحص السابقة التي يمكن التحقق منها آلياً، فستستمر شركات الطيران في إجراء عمليات فحص يدوية طوال الرحلة.

ثانياً، لا يمكن لشركات الطيران تجاهل حالات عدم الحضور والحجز الزائد. يطرح هندرسون سؤالاً عملياً: "إذن، ماذا عن شركات الطيران التي تقوم بالحجز الزائد؟ كيف ستعرف متى تبدأ في عرض مقاعد الانتظار؟" يشير فوغلبرغ إلى نفس الفجوة: "علينا إذن إيجاد حل لمشكلة أولئك الذين لا يحضرون ببساطة. أما أولئك الذين يغيرون رأيهم فسوف يقومون بالإلغاء."

لذا فإن النتيجة المحتملة ليست "عدم تسجيل الوصول". بل هي تقليل الخطوات الصريحة بالنسبة لمعظم الركاب، بالإضافة إلى معالجة الاستثناءات بشكل أوضح بالنسبة للبقية.

تظل بطاقات الصعود إلى الطائرة وظيفة وليست وثيقة

لا يوجد أي خبير يرى أن بطاقات الصعود إلى الطائرة يجب أن تظل مستندات يقدمها الركاب. فهم يعتبرون الصعود إلى الطائرة بمثابة حالة إذن مرتبطة بالهوية، وليس مجرد ورقة أو شاشة.

تُعرّف فوغلبرغ بطاقة الصعود إلى الطائرة من الناحية الوظيفية: "بطاقات الصعود إلى الطائرة هي آليات للتحقق من الهوية وعدد الركاب." وترى أن بطاقات الصعود إلى الطائرة تصبح غير ضرورية في الأماكن التي يتم فيها التحقق من الهوية عبر البوابات الآلية. ومن الأمثلة التي تشير إليها برنامج "US Global Entry" الذي لا يستخدم "التعرف على الوجه ولا النماذج، لدرجة أن جواز السفر المادي لم يعد ضروريًا." 

هندرسون واضح بشأن ما سيحل محل بطاقة الصعود إلى الطائرة:

"التعرف على الوجه، ومسح قزحية العين، أو مسح عروق راحة اليد... ستحل محل بطاقات الصعود إلى الطائرة، سواء المادية أو الرقمية." ولكن "هذا سيستغرق وقتًا طويلاً... ستحتاج المطارات الإقليمية الصغيرة في البلدان النامية إلى وقت لإيجاد/توفير الاستثمارات اللازمة في التكنولوجيا."

يصف كاداكال نفس التحول من منظور النظام: "سيبقى المفهوم، ولكن ليس بالضرورة كوثيقة - سيتم تضمين تصريح الصعود إلى الطائرة في الهوية والبيانات البيومترية والتحقق من صحة النظام في الوقت الفعلي." يتوقع أكمان انتقالًا تدريجيًا مدفوعًا بقرارات الاستثمار عبر النظام البيئي: قد يتم استبدال بطاقات الصعود إلى الطائرة "تدريجيًا بتقنيات التعرف البيومتري ومعالجة بيانات الركاب."

السفر بدون جواز سفر يعتمد على الحكومات وليس على شركات الطيران

من الناحية الفنية، يرى الخبراء أن السفر بدون جواز سفر أمر ممكن. لكنهم أقل ثقة بشأن السرعة التي سيصبح بها هذا الأمر طبيعياً، لأن العقبات تكمن في القوانين والثقة عبر الحدود.

يشير هندرسون إلى السياسة: "محفظة الهوية الرقمية للاتحاد الأوروبي تقودنا بالفعل في هذا الاتجاه." كما يذكر التجارب "حيث، إذا كان لديك ETA، يُطلب من الكاميرا مطابقة وجهك مع صورة موجودة في الملف." لكن اعتماد هذه التقنية غير متساوٍ: "ستستغرق بعض البلدان وقتًا لتطبيق هذه التقنية."

يحصر كاداكال هذا الادعاء في النطاق الذي يمكن الدفاع عنه: "نعم، بالنسبة لممرات معينة، مع نضوج الهوية الرقمية وأطر الثقة بين الحكومات، على الرغم من أن جوازات السفر المادية ستظل موجودة كخيار بديل لفترة طويلة". ويؤكد أكمان على نفس النقطة من منظور الحوكمة: "من الناحية الفنية، هذا تطور معقول"، ولكن "قوانين مراقبة الحدود وسياسات الهجرة والاتفاقيات المتعددة الأطراف" تجعل من الصعب التنبؤ بالتوقيت.

DCS تتحول من حارس البوابة إلى منسق

التغييرات المرئية تعتمد على التغييرات الخلفية. يصف جميع الخبراء أن نظام DCS أصبح أقل من نظام "لحظي" وأكثر من طبقة تنسيق تعمل باستمرار على التحقق من الجاهزية.

جورج هندرسون واضح في هذا الشأن: "نظام DCS كنظام مستقل سيتوقف عن الوجود." ويصف نموذجًا لا "ينتظر المحفزات (للتسجيل)"، بل يعمل "بنهج أكثر سلبية يحدث في الخلفية". يمكن التحقق من الهوية عند مدخل المطار، والتحقق من صحة وثائق السفر قبل دخول الراكب إلى منطقة الطيران، وتقليل الأعمال عند البوابة من خلال الأتمتة.

"يجب تطوير أدوات الذكاء الاصطناعي لتحل محل إعادة توزيع المقاعد يدويًا عند البوابة."

كما يشير إلى تحسين البيانات التشغيلية لتحل محل الافتراضات: "ربما يمكن لأجهزة الاستشعار الموجودة في عنبر الشحن وعلى جهاز الهبوط أن توفر معلومات لعملية "ورقة التحميل" الآلية. وستتحول وظيفة مراقبة البوابة التي نعرفها اليوم في نظام التحكم في الدفع (DCS) إلى وظيفة تنسيق أكثر."

يؤكد كاداكال على نفس النقطة:

"ستتطور DCS من نظام يركز على المعاملات إلى طبقة تنسيق في الوقت الفعلي، تعمل على التحقق المستمر من الهوية والأهلية والاستعداد للسفر طوال الرحلة."

تسرد فوغلبرغ المهام التي يتعين على DCS القيام بها اليوم: فحص المستندات، وإحصاء عدد الركاب "الموجودين على متن الطائرة" والوزن والتوازن، والتصريح الأمني الخلفي، وإرسال قائمة الركاب، وأحيانًا "بطاقات الصعود إلى الطائرة". وتقول إن هذه الفحوصات إذا تمت في وقت مبكر وأصبحت أكثر آلية، "فسيكون من الممكن إرسال إخطارات بفشل العملية قبل الوصول إلى المطار بوقت كافٍ". 

يظل أكمان واقعياً: المزيد من الخدمة الذاتية، والمزيد من الأتمتة، والمزيد من الإدارة الذاتية للركاب من خلال منصات رقمية متكاملة، بينما تعمل أنظمة شركات الطيران في الخلفية.

هناك تحدٍ واحد يكمن وراء كل هذا: التنسيق يتطلب مشاركة البيانات، وأنظمة قياسية، ومسؤولية واضحة بين شركات الطيران والمطارات وأجهزة الأمن والحدود. وغالبًا ما يكون هذا هو السبب في تباطؤ التقدم، بغض النظر عن مدى جودة التكنولوجيا.

نموذج "القطار"

الهدف الرئيسي هو جعل السفر الجوي، وخاصة الدولي، سهلاً مثل ركوب القطار أو الحافلة المحلية.

جان فوغلبرغ:

"السفر بالطائرة سيصبح أشبه بالسفر بالقطار... إذا قمنا بجمع المستندات المطلوبة عند إجراء الحجز، فسيكون بإمكان DCS أن يعمل بشكل آلي بالكامل."

يتفق الخبراء على أن مستقبل الطيران لا يتعلق بالأجهزة الجديدة البراقة. الهدف ليس تحسين الأكشاك، بل التخلص منها تمامًا. فكلما قلّت المهام التي يتعين عليك القيام بها في المطار، زادت قدرة الصناعة على تلبية احتياجات الركاب.

‍