إيان توناكليف، نائب الرئيس الأول للاستشارات، رئيس تحرير T2RL، وشون ريتشاردز، الرئيس التنفيذي والمؤسس المشارك لشركة Ink Innovation، يناقشان موضوع التسليم والعوامل التي تؤثر عليه.
في هذه المقابلة، يتحدث إيان توناكليف مع شون ريتشاردز عن حرف "D" في OOSD: التسليم. يرى شون أن شركات الطيران لن تحصل على الفوائد الكاملة لعروض الطلبات إذا ظل التسليم محصوراً في نهج "DCS 2.0". بدلاً من ذلك، يصف التسليم بأنه الطبقة التي تربط إدارة الطلبات بالعمليات اليومية، والتي تبدأ بمجرد وجود طلب وليس فقط في الساعات الأخيرة قبل المغادرة. كما يشاركنا ما يراه أساسًا للتسليم الحديث، بما في ذلك التغيير المدفوع بالذكاء الاصطناعي في عمل المطارات، وتعزيز التعامل مع الهوية والوثائق من خلال الهوية الرقمية والبيومترية، ودعم الدفع الشخصي في بيئة المطار.
شاهد المقابلة كاملة أو اقرأ النص.
إيان: إذن، شون، D of OOSD، هذا هو مجال تخصصك. أنت ربما تكون أكبر خبير في العالم في أنظمة التوصيل من الجيل الجديد.
شون: حسناً، إنها طريقة رائعة للتفكير في الأمر وطريقة رائعة للتفكير فينا، لكنني لن أذهب إلى هذا الحد باعتبارنا خبراء عالميين. أعتقد أن هذا هو المجال الذي نتخصص فيه، والأمر الذي نهتم به أكثر من أي شيء آخر. ولكي يعمل هذا الأمر بشكل جيد، فإن الأمر يتعلق الآن بالتعاون. إنه جزء التعاون في كوننا معياريين.
كما أوضحت أمس في كلمتي الرئيسية، لتحقيق نمطية حقيقية، عليك أن تبحث عن مزيج من الموردين والبائعين. وحتى هذه الكلمات ليست الكلمات الصحيحة. إنه مزيج من الشركاء لأنك تحاول تحقيق شيء لا يمكنك القيام به بمفردك، وتحتاج إلى القيام بهذا التعاون.
نعم، نحن متخصصون في الجانب العميق من هذا المجال، لكننا نعمل على أن نصبح خبراء فيه.
إيان: وبالطبع، هذا ليس الموضوع الرئيسي لليوم، ولكن سيكون من الإهمال ألا نذكره. ستبدأ العمل مع عميل مهم جدًا في وقت قريب جدًا في المملكة العربية السعودية.
شون: نعم. لقد كنا نعمل في السر لفترة طويلة، ولكن تم الكشف عن الشراكة التي كنا نعمل عليها لأكثر من عام. إنه منتج ومغامرة مثيران للغاية. التعاون بيننا من الدرجة الأولى. لذلك نحن نعمل عن كثب مع Flyr ومجموعة من الشركاء الآخرين، وقد جمعوا رؤاهم معًا، وهم يتبنون حقًا مفهوم النمطية. لذا، فإن الأمر يشبه إلى حد ما حوض بناء السفن، حوض بناء سفن مزدحم. يبدو الأمر وكأنه فوضى منظمة، ولكن هناك الكثير مما يحدث، ويجب على العديد من الأطراف التحدث مع بعضها البعض والعمل معًا لمحاولة تحقيق ما أعتبره مشروعًا هو الأول من نوعه في مجال الطيران: إحياء OOSD على نطاق واسع.
إيان: على نطاق واسع. نعم، كما ذكرنا عدة مرات في هذه المؤتمر، كان هناك تطبيق أو اثنان على نطاق صغير في الماضي، ولكن هذا سيكون تطبيقًا ناضجًا وحقيقيًا على نطاق واسع.
شون: نعم. كنا فخورين جدًا بالعمل مع شركة الطيران Flyr في عام 2022، ومقرها في النرويج، وهناك بدأنا في اكتساب الخبرة في مجال التسليم. لقد قاموا بتجميع مكدس OOSD يعتمد على واجهات برمجة التطبيقات المخصصة بدلاً من NDC. تم تجميع ONE Order بسرعة، وتم تشغيله على نطاق صغير. لم يكن لديهم مقياس؛ كان إجمالي عدد الطلبات حوالي 1.4 مليون طلب، قمنا بمعالجتها في نظامنا، ولكن تمت معالجة هذه الطلبات في الإنتاج. وهذه مشكلة مختلفة عن المقياس.
لذا، فإن التوسع يمثل مشكلة، والإنتاج يمثل مشكلة أخرى. عند الدخول في مرحلة الإنتاج، واضطرارنا للعمل والتعاون مع OMS و OrMS، كنا نعمل على الطلبات، ونستخرج البيانات منها، ونتعاون، وفي معظم الأوقات في البداية، كنا في حالة استنفار قصوى، أليس كذلك؟ كانت الأمور تسير على نحو خاطئ؛ وكان عليك إصلاحها بسرعة كبيرة. كان الأمر مثيرًا للغاية، وهذه هي طبيعة الابتكار: إنه ليس شيئًا مثاليًا ومصقولًا. هذا ما تفعله عندما تقوم بتوسيع نطاق شيء قمت بالفعل بابتكاره. ونحن نحب الابتكار. لذا فإن الأمر فوضوي. إنه تعاوني. هناك بعض الصراخ والجدال والشتائم، ولكن هذه هي الطريقة التي تصل بها إلى شيء جديد.
إيان: يبدو أن الكثير من التطبيقات أو الالتزامات التي نسمع عنها، فيما يتعلق بالعروض والطلبات، تخطط فقط للاستمرار في استخدام نظام DCS الحالي في الوقت الحالي. وأنت تعتقد أن هذا ربما يكون خطأ، وأنه لتحقيق القيمة الكاملة للانتقال إلى العروض والطلبات، تحتاج حقًا إلى نقل قدرتك على التسليم بالتوازي مع انتقالك إلى العروض والطلبات.
شون: نعم. من خلال ما رأيناه، فإن العروض تحظى باهتمام كبير. وتحظى الطلبات باهتمام متزايد. لكن الكثير من الأشخاص الذين لم يتوقفوا حقًا للتفكير في التسليم يعتقدون أنه سيكون من الأفضل استخدام DCS 2.0. هذه وجهة نظر واحدة. سنطور نظام DCS، وسيتولى هذا النظام عملية التسليم. وجهة النظر الأخرى هي أن التسليم سيختفي نوعًا ما. سيختفي نظام DCS، وسيصبح مجرد وظيفة من وظائف نظام OMS. أعتقد أن وجهة النظر الثانية أكثر صحة من الأولى.
إن DCS، أو مرحلة المغادرة من OOSD، مرحلة المغادرة من التسليم، تتضمن جميع الوظائف التي تندرج حاليًا تحت DCS. لكن DCS، هذا الحاوية لتلك الوظائف، سوف تختفي لأن نظام التسليم يجب أن يكون نبض OrMS.
يستقبل نظام OrMS الطلبات عبر الإنترنت ويرتبط بالشخص، ولكنه لا يرتبط بالعملية. نظام التسليم هو الذي يربط نظام OrMS بالعملية، أي عالم العمليات، أو ما يمكن أن نسميه العالم الحقيقي، فيما يتعلق بالعمليات. لذا، فإن هذا الجزء يتطلب درجة من التطور أعلى بكثير من النموذج القديم، الذي كان يقتصر على نقل الأشخاص والحقائب على متن الطائرة والتحكم في الحمولة.
إيان: أعلم، عندما تحدثنا أنا وأنت العام الماضي، كنا نتحدث عن هذا الأمر، وبشكل أساسي، فإن النموذج القديم لنظام DCS هو أن النظام لا يفعل شيئًا حتى 24 ساعة قبل المغادرة، ثم يحدث كل شيء في المطار. رؤيتك تتجاوز بكثير نظام التسليم الذي يبدأ من لحظة إنشاء الطلب، ويتفاعل مع الطلب وربما يعمل مع شركاء خارجيين، بالإضافة إلى الكثير من الأمور الأخرى. ومع ذلك، يجب أن يكون مدمجًا بشكل كبير في تدفق الطلبات.
شون: نعم، لقد مضينا قدماً وضاعفنا جهودنا في هذا الصدد، في الواقع. كما تعلمون، كان لدينا آراء قوية في ذلك الوقت حول ما إذا كان هذا هو الطريق الصحيح، وما إذا كان ذلك منطقياً أم لا. ونحن نعتقد أن التسليم يبدأ بالفعل بعد إنشاء الطلب. ولكن ما وجدناه في الممارسة العملية هو أننا لا نريد أن نكون المصدر الوحيد للحقيقة. نحن في الواقع نربط أي من هذه المعاملات بنظام OrMS. وإذا كانت هناك كتالوجات غير موجودة في نظام OrMS، وإذا تمكنا من بيع شيء ما لأن شركة طيران تؤمن بنموذجنا، فلا يزال يتعين علينا إبلاغ نظام OrMS بذلك، وسوف يقومون بتوجيهه إلى نظام التسوية.
نحن لا نحاول كسر النموذج، ولكننا نرى أن نوافذ المطار تختفي.
إيان: هذا يعني التقدم في الجانب التشغيلي، وإشراك نظام التسليم في العملية بمجرد إنشاء الطلب. ولكن ماذا عن وجهة النظر المعمارية للنظام؟ العديد من شركات الطيران تتجه الآن إلى العروض والطلبات. وكما قلت، مجرد وضع التسليم، كما يقول أصدقائي الأيرلنديون، وضع التسليم على المحك. فقط قل إن الأمر سيحل نفسه. وقد تقولون، لا، في الواقع، يا رفاق، عليكم التفكير في ذلك في نفس الوقت الذي تفكرون فيه في الانتقال إلى العروض والطلبات.
شون: بالطبع. لذا فإن الإغراء هو التخصص في ما يحدث مع الطلب في الوقت الحالي. نوعًا ما، فهم ذلك أولاً ثم التعامل مع التسليم لاحقًا. نعتبر ذلك خطأً.
من الناحية الاستراتيجية، من المنطقي أكثر التفكير في التسليم أولاً تقريباً لأن التسليم هو ما يربط الطلب بعميلك.
كيف يمكنك أن تفكر في تجربة الضيف في النهاية؟ عليك التفكير في ما تحاول تحقيقه كجزء من التحول إلى العرض والطلب.
لا يتعلق الأمر فقط بابتكار نموذج عمل جديد، بل يتعلق بتحويل عملك.
إذا كنت تقوم بتحويل أعمالك، فإن الحوار الذي تجريه شركة الطيران مع ركابها يجب أن يأتي في المرتبة الأولى، لأن ذلك يحدد ما تنفذه في نظام إدارة الطلبات، والذي يتدفق إلى نظام التسليم.
لذا فهي طريقة مختلفة لا تعامل فيها جزء التسليم على أنه "حسناً، نظام DCS لنقل الركاب إلى الطائرات". لا، إنها تجربة الضيف. لذا فهناك نقاط اتصال متعددة. كيف يتم الجمع بين كل ذلك؟ كيف يختبر الراكب ذلك؟ وهذا شيء لا يمكنك التفكير فيه في النهاية.
إيان: حسناً. وربما هناك أيضاً تلميح، وهو أنه بالإضافة إلى التكنولوجيا، يجب على شركات الطيران أن تفكر في عملياتها، وموظفيها، وتدريبهم، وكيفية تنظيم أعمالها بشكل عام، وكذلك أو حتى قبل أن تفكر في استبدال هذه التكنولوجيا بتلك التكنولوجيا. لقد فكرت بالفعل في استراتيجية أعمالها أولاً، وهو ما يمثل دائماً الرسالة بالنسبة للمشاريع. حدد دائماً ما تحاول تحقيقه قبل البدء في كتابة الكود.
شون: بالطبع. لقد أطلقنا منتجًا جديدًا، وهو يشكل بالفعل مستقبل خدمات التوصيل. ويستند هذا المنتج إلى أربعة ركائز، وهي: الذكاء الاصطناعي، والهوية الرقمية، والقياسات الحيوية، والمدفوعات. ونقترح على شركات الطيران التي تبحث في مجال التوصيل أن تنظر أيضًا في هذه الركائز الأساسية، لأنك تحتاج إلى التعرف على الأشخاص بسهولة أكبر، وتحتاج إلى التحكم في المستندات بطريقة أكثر حداثة، وتحتاج حقًا إلى النظر في تأثير الذكاء الاصطناعي على القوى العاملة لديك. ستختلف وظائفهم. سيختلف عدد الأشخاص. سيختلف ما يفعلونه. لذا، إذا أخذت كل ذلك في الاعتبار في الهندسة، ماذا سيحدث؟
ونحن نؤمن إيمانًا راسخًا بأن الدفعات الشخصية هي ركيزة أساسية. عندما تقوم بكل هذه العمليات البيعية، كيف ستدفع ثمنها؟
لذلك يجب أن يكون الدفع سهلاً. لقد لاحظت هذا العام أن T2RL تركز بشكل كبير على عملية الدفع. ذلك لأنها مهمة. ونحن نركز بشكل كبير على الدفع الشخصي، وليس على القنوات الإلكترونية أو الهواتف المحمولة، من أجل الارتقاء بالتجربة إلى المستوى الذي يتوقعه الناس. تحصل على تجربة أكثر سلاسة في المطاعم، وفي النهاية، يمكنك الدفع بسهولة، أو في السوق الحرة. ولكن الأمر ليس كذلك عند شراء تذاكر الطيران عند تسجيل الوصول. نريد فقط تبسيط ذلك.
إيان: وهذا جانب مثير للاهتمام في بعض هذه الأمور، لأن بعض المشاهدين ربما لا يفهمون ذلك، لكنكم لستم مجرد شركة برمجيات، أليس كذلك؟ أنتم تعملون في مجال بعض الأجهزة التي تستخدم في المطارات. ولذا، فمن المحتمل أنكم تفهمون بشكل أعمق ما يمكنكم تحقيقه من خلال التآزر بين الأجهزة الحديثة والأنظمة الحديثة لتحسين تجربة العملاء.
شون: نعم . كجزء من ذلك، قمنا بدراسة جيل جديد من البرامج وجيل جديد من الأجهزة التي تعمل معها. لذا، فإنهما يجتمعان معًا لتقديم تجربة أفضل بكثير.
نحن في الواقع نستغل هذه الفرصة للتخلص من كل الإرث القديم الذي يمكننا التفكير فيه.
وهذا يعني أنه من الأسهل بكثير الاتصال بأنظمة مختلفة، وأسهل بكثير في الاستخدام، وهو موجه نحو التجربة بدلاً من التجربة التي تشكلها قيود الأجهزة والبرمجيات الوسيطة الموجودة اليوم.
نحن ننظر إلى ما ستفعله في عام 2030 و 2035. وما يفعله الناس اليوم خارج مجال الطيران هو ما نحاول إدخاله إلى هذا المجال، مع أجهزة أنظف وأكثر حداثة وتجربة برمجية أكثر سلاسة أيضًا.
إيان: أتعلم، أنت في خطر جعل تجربة المطار ممتعة مرة أخرى.
شون: حسناً، نأمل ذلك. لدينا فريق رائع يعمل معنا. إنهم يشاركوننا هذه الرؤية المتمثلة في التبسيط والتحديث المستمر.
نحن لا نسعى فقط إلى إصلاح الأمور. لم تحصل على المصباح الكهربائي من خلال تحسين الشمعة باستمرار، أليس كذلك؟ عليك أن تفعل شيئًا مختلفًا تمامًا إذا كنت تريد تجربة مختلفة تمامًا.
إيان: وأعتقد أن هذه ملاحظة جيدة جدًا لختام حديثنا. أنت لا تحاول تحسين الشمعة. أنت تحاول اختراع المصباح الكهربائي.
شكراً، شون.
المؤلف
