عقد من التغييرات في سوق النقل الجوي الإقليمي بالسويد. حوار مع أولا سترانجويز، الخبير في مجال الطيران الذي يتمتع بخبرة تزيد عن 30 عامًا في منطقة الدول الاسكندنافية.
في أبريل 2015، توقف برج المراقبة في مطار أورنشولدسفيك عن العمل. غادر المراقبون الجويون المكان، واستمرت الرحلات الجوية في العمل، حيث تمت إدارتها من منشأة تبعد 150 كيلومترًا. وكان هذا أول نظام برج مراقبة عن بُعد معتمد في العالم. ففي المطارات الصغيرة، كانت تكاليف مراقبة الحركة الجوية تستهلك ما يصل إلى 40% من تكاليف التشغيل، ولم يعد النموذج التقليدي قابلاً للتطبيق. ومنذ ذلك الحين، تم اعتماد هذه التكنولوجيا في النرويج والمملكة المتحدة وبلجيكا ودول أخرى.
وقد ساهم هذا النهج العملي نفسه في تشكيل سوق النقل الجوي الإقليمي في السويد على أرض الواقع.
الأكثر استخدامًا ليس دائمًا الأنسب
يوجد في السويد 33 مطارًا توفر رحلات تجارية منتظمة، وتخدم شبكة تضم أكثر من 200 مطار. ويُعتبر ثلاثة منها مراكز دولية رئيسية، وهي: ستوكهولم أرلاندا، وجوتنبرج لاندفيتر، ومالمو، وتديرها شركة «سويدافيا». ولا يقتصر الاختلاف بين هذه المجموعات على عدد الركاب الذين تخدمهم فحسب، بل إنها تعمل بطرق مختلفة تمامًا.
تلعب الجغرافيا دوراً كبيراً. فعلى سبيل المثال، تفتقر النرويج إلى الطرق والخطوط الحديدية؛ وقبل ظهور السفر الجوي، كانت القوارب هي الوسيلة الرئيسية للتنقل. أما شمال السويد فهو منطقة شاسعة تفتقر إلى شبكات المواصلات البرية. وفي هذه المناطق، لا تقتصر مهام المطارات الإقليمية وشركات الطيران الصغيرة وشركات الخدمات الأرضية على دعم الرحلات التجارية فحسب، بل إنها تساعد المرضى على الوصول إلى المستشفيات، وتتيح للمقاولين الوصول إلى مزارع الرياح قبل حلول الشتاء، وتبقي البلدات النائية على اتصال ببقية أنحاء البلاد.
فمطار دالا، على سبيل المثال، يقدم، إلى جانب الرحلات التجارية، خدمات التدريب على الطيران وخدمات الإسعاف الجوي. وحتى خارج ساعات العمل المعتادة، تضمن خدمة الاستدعاء في حالات الطوارئ المتاحة على مدار 24 ساعة توفر النقل الجوي العاجل.
في المطارات الدولية، تطلب شركات الطيران الكبرى من شركات الخدمات الأرضية تشغيل أنظمة مراقبة المغادرة المصممة لعمليات المحطات المركزية ذات الحجم الكبير، مما يجبرها على إبرام عقود طويلة الأجل مع الشركات المهيمنة في السوق. ويستلزم ذلك استثمارات كبيرة في الأجهزة، ومكاتب ثابتة مخصصة، ودورات تدريبية تستغرق أسابيع. وبالنسبة لشركة طيران إقليمية تشغل ثلاث أو أربع رحلات يوميًا على متن طائرات لا تتجاوز سعتها 72 مقعدًا، لم يكن هذا النموذج مناسبًا لها أبدًا.
يقول أولا سترانجويز، الذي يترأس شركة "سفينسكت أمبولانسفليغ" وقضى مسيرته المهنية في سوق الطيران الاسكندنافي: "هناك شركة 'إنك'، ثم لا شيء ولا شيء ولا شيء، وبعد ذلك تأتي شركة 'ألتيا'". ويؤكد أن الأمر، بالنسبة للسوق الإقليمي، يتلخص في أمرين: حل متنقل لا يتطلب سوى القليل جدًا من البنية التحتية، وسعر في متناول الجميع. فمع الطائرات الإقليمية، يمكن لموظف واحد أن يتولى عملية تسجيل الوصول بالكامل.
يمكن لمزود خدمات الأرضية إدارة مكتب خدمة مشترك لعدة شركات طيران من خلال جهاز واحد. وهذا هو السبب الذي دفع شركة «ألايد أيرو» إلى التحول إلى نظام «إنك». وقد قامت الشركة بتنسيق أول رحلة لها باستخدام نظام «إنك» المتنقل لإدارة عمليات المطار (DCS) في 26 فبراير 2026. أما شركة «جرافير»، على سبيل المثال، فقد اعتمدت نظام «إنك» لأنها كانت بحاجة إلى نظام داخلي خاص بها: نظام قادر على التعامل مع عدة شركات طيران في نفس المكتب دون الاعتماد على النظام الذي تستخدمه شركة الطيران الزائرة.
الراكب الذي لا خيار له
قبل خمسة عشر عامًا، كان المسافرون على الرحلات الإقليمية في السويد يشبهون إلى حد كبير ما هم عليه الآن. فمعظمهم يسافرون لأسباب لا يمكنهم تأجيلها، مثل المواعيد الطبية أو اجتماعات العمل أو رحلات العمل إلى الشمال. ولا يختار هؤلاء المسافرون بين خيارات متعددة. وبالنسبة للكثيرين، تُعد الرحلة الإقليمية هي السبيل الوحيد للقيام بالرحلة في وقت معقول.
ما تغير هو ما يتوقعه الركاب من رحلتهم. فالسويديون، كما يقول أولا، "متقدمون جدًا من الناحية التكنولوجية". يصل الكثيرون وبطاقة صعودهم إلى الطائرة مخزنة على هواتفهم، ويرغبون في الحصول على تحديثات فورية، ويفضلون التنقل بسرعة داخل المطار. معظمهم من المسافرين الدائمين. يلاحظ سترانجويز: "يعود بعض الركاب كل أسبوع تقريبًا. إنهم يعرفون المقعد الذي يريدونه، وكيف يريدون أن يعاملوا، ولديهم دائمًا نفس الحقيبة". في المطارات الإقليمية، هذه الألفة جزء من الخدمة، وهي شيء لا يمكن أن يحل محله الكشك الآلي.
الذهاب لمقابلة الراكب، لا انتظاره
في المطارات الإقليمية بالسويد، يسافر معظم الركاب بأمتعة خفيفة. «في عام 2018، أثناء رحلات الصباح لشركة Air Leap في مطار ستوكهولم بروما، كنا نقف في الخارج على جانب الرصيف. يصل الجميع بسيارات الأجرة. كان بإمكاننا مقابلة الركاب والترحيب بهم. كان بإمكان من يحملون أمتعة يدوية تسجيل الوصول على الفور والتوجه مباشرةً، بينما حصل الآخرون على بطاقة تعريف للأمتعة وتوجهوا إلى مكتب تسليم الأمتعة"، يروي أولا سترانجوايز. تولى موظفان إدارة عملية المغادرة بأكملها دون الحاجة إلى مكتب. وعندما بدأ الصعود إلى الطائرة، انتقل الموظف الذي كان عند الباب إلى البوابة.
لا يعمل هذا النموذج إلا عندما يتنقل النظام مع الموظف. وتعمل شركات الخدمات الأرضية، بما في ذلك «ألايد إيرو» و«إنترهاندلينغ»، بهذه الطريقة بالضبط، مستخدمة نظام «إنك دي سي إس» من خلال جهاز محمول واحد. لا حاجة لمكتب، ولا لتركيبات ثابتة.
تعد بطاقة صعود الطائرة للرحلة العودة من التفاصيل الجديرة بالملاحظة. فجزء كبير من حركة النقل الإقليمية يتألف من مسافرين من رجال الأعمال في رحلات يومية. ويؤدي إصدار بطاقة العودة عند تسجيل الوصول إلى التخلص من خطوة إضافية في المحطة النهائية للرحلة. يقول سترانجويز: «لا يدرك الناس ذلك إلا بعد أن يتعرفوا على النظام. وعندها يقولون: يا إلهي، لقد حصلنا على بطاقة صعود الطائرة للرحلة العودة».
المشكلة القديمة، والحل البديل
"الأمر أشبه بفيسبوك"، تقول أولا سترانجويز. "لا تحصل على دليل إرشادي مع فيسبوك. بل تبدأ فحسب."
"أتذكر موظفة جديدة في جزيرة أولاند. قضت أسبوعًا كاملًا في محاولة فهم نظام DCS القديم، لكنها لم تستطع فهمه. أما نظام Ink، فقد تعلمته في غضون ساعات قليلة."
وهذه الفجوة التي ظل «أولا» يراقبها عن كثب طوال مسيرته المهنية. فعندما بدأ عمله كموظف تسجيل وصول في عام 1989، لم يكن قد رأى شاشة كمبيوتر من قبل. واستغرق تعلمه نظام الأوامر النصية أسابيع، وكان الأمر، حسب وصفه، مرعباً. اليوم، كما يقول، يمكنك أن تأخذ موظف خدمة عملاء جديدًا، وتمنحه يومًا كاملاً مع Ink، وسيصبح ماهرًا. لخص أحد الموظفين في جنوب السويد الأمر بشكل مختلف: "هذا ممل للغاية، إنه مثل Tinder."
في عملية إقليمية صغيرة لا تضم قسماً مخصصاً للتدريب، فإن هذا الاختلاف هو الذي يحدد ما إذا كانت العملية ستتمكن من الاستمرار أم لا.
ما خلفته العقد الماضي
يتحدث سترانجويز بصراحة عن قطاع الطيران قائلاً: «إنه قطاع محافظ للغاية. فإذا نجح شيء ما، فإننا نتردد بشدة في تغييره». وقد أدت هذه المقاومة للتغيير إلى إبطاء وتيرة تبني هذه التقنية في السوق الإقليمية.
يمكن لشركة طيران أو شركة خدمات أرضية تستخدم نظام التحكم في المغادرة المتنقل (DCS) اليوم إدارة عملية مغادرة كاملة بواسطة موظفين اثنين وجهاز واحد دون الحاجة إلى مكتب ثابت. وقد أصبحت أكشاك الخدمة الذاتية، التي كانت تُعتبر في السابق الخطوة التالية للمطارات الصغيرة، مسألة غير ذات أهمية إلى حد كبير. فعندما يقوم الركاب بالفعل بتسجيل الوصول عبر هواتفهم ويحملون بطاقة الصعود إلى الطائرة في تطبيق محفظتهم الرقمية، يصعب تبرير الحاجة إلى أجهزة الخدمة الذاتية الثابتة في مطار لا يتعامل إلا مع أربع رحلات يوميًا. وبالنسبة لهذا السوق، فإن نظام التحكم في المغادرة المتنقل يكفي تمامًا.
كانت السويد رائدة في استخدام الأبراج البعيدة لأسباب عملية، وليس بسبب رؤى طموحة. واتباع نهج استخدام أنظمة التحكم الرقمية (DCS) المتنقلة على الأرض ينطلق من نفس المنطق: استخدام ما يناسب احتياجاتك الفعلية على أفضل وجه.
نشكر «أولا سترانجويز» من «Svenskt Ambulansflyg» و«Nordic Aviation Support » على مشاركته رؤاه حول السوق الإقليمية. كما يستند هذا المقال إلى معلومات من «LFV» و«Saab Digital Air Traffic Solutions» و«SESAR Joint Undertaking» و«Swedavia».
المؤلف
