في مؤتمر الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) للخدمات الأرضية لعام 2026 الذي عُقد في القاهرة، انضم إيفان ياكوفليفيتش، نائب الرئيس الأول للعمليات في شركة "إنك إنوفيشن"، إلى حلقة نقاش نظمتها الرابطة حول "الترابط الشامل لسلسلة الأمتعة"، حيث تناول الفجوات في المعايير والتحديات المتعلقة بإدارة البيانات والواقع التشغيلي الذي لا يزال يحدد مسار تقدم القطاع نحو تحقيق سلسلة أمتعة مترابطة بالكامل.
التقينا به بعد الجلسة لتسجيل أهم النقاط التي استخلصها.
ما هي الحقيقة الصعبة الوحيدة التي لا تزال تحول دون تحقيق الرؤية الكاملة لمسار الأمتعة من البداية إلى النهاية؟
التكنولوجيا متوفرة، لكن المعايير لا تدعمها. على سبيل المثال، لدينا الوسائل اللازمة لالتقاط صورة لحقيبة عند استلامها، ولكن عندما يحتاج عامل تحميل الأمتعة إلى تفريغها، لا يستطيع نظام BRS استيعاب تلك البيانات ("الحقيبة الزرقاء الكبيرة") من نظام DCS باستخدام المعايير الحالية. نحن نفتقر إلى تنسيق الرسائل الذي يدعم البيانات الغنية مثل الصور ونظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، وهو ما تعمل منظمة IATA على تقديمه من خلال نظام BIX. من أجل المضي قدمًا، نحتاج إلى البدء في التنفيذ والتكرار والتحسين الحتمي الذي يصاحب ذلك بدلاً من مناقشة نفس القضايا مرارًا وتكرارًا. وإلا فإننا نقوم فقط بممارسة ورقية. مفتاح النجاح هو الشركاء المستقلون سريعو الحركة الذين سيقومون بذلك خارج النظم البيئية التي عادةً ما يتشاركها كبار المزودين الذين يستخدمون واجهات برمجة التطبيقات (APIs) أو عمليات التكامل المخصصة داخل مجموعتهم. كما نحتاج إلى ضمان أن يكون للمزودين الصغار وشركات الطيران صوت متساوٍ في مجموعات العمل - حتى تصل أفضل الحلول إلى "خط النهاية". لدينا بالفعل تاريخ في أن نكون الأوائل في العالم في "التسليم" ونحن على دراية بالتحديات التي يواجهها الرواد - ولكن هذا ما يواصل دفع الصناعة إلى الأمام.
ما هو الحلقة الضعيفة — BRS أم BHS أم الخدمة الذاتية؟
أضعف حلقة في سلسلة معالجة الأمتعة ليست نظامًا معينًا — بل تحدث عندما لا تتوافق طبقة الاتصال مع الطبقة المادية. لن تُترك حقيبة على مدرج المطار، ولكن قد يُفوت مسح ضوئي، أو قد لا يتم تحليل رسالة ما، أو قد تكون الأنظمة ببساطة غير قادرة على التواصل.
هل نحن نبالغ في التعقيد بدلاً من التبسيط والتوحيد؟
مفتاح المضي قدماً هو القدرة على النظر إلى ما وراء مجالات عملنا الخاصة، كما فعلنا من خلال مجموعة GAD التي ربطت بين إدارة الأمتعة ومراقبة الحمولة، بالإضافة إلى كسر الحواجز بين الأقسام باستخدام معايير جديدة وتقديم الملاحظات إلى مجموعات العمل لتحسينها. يجب أن يكون للمزودين الصغار وشركات الطيران نفس الصوت الذي يتمتع به المزودون الكبار إذا أردنا تبني أفضل الممارسات والتحرك بسرعة.
من يملك حقًا بيانات الأمتعة من البداية إلى النهاية؟ ما هي البيانات التي لا ترغب في مشاركتها؟
ما نحتاجه ليس مشاركة البيانات، بل حوكمة البيانات. هناك سبب لعدم مشاركة البيانات بسهولة بسبب اتفاقيات مستوى الخدمة (SLA) والسرية والحساسية التجارية والتنافسية في الأداء. إذا كانت IATA على استعداد لتولي هذه المهمة مع نظام مجتمع الأمتعة (Baggage Community System)، فسيتعين عليها معالجة هذه النقاط. ومن منظور الأنظمة أيضًا، لا نحتاج إلى جميع المعلومات في جميع الأوقات. لن تكون المراسلة مجانية أبدًا، ويجب أن تكون البيانات موجزة حتى يمكن معالجتها بمعدل عالٍ.
هل توفر الأتمتة قيمة حقيقية، أم أنها مجرد نقل للتعقيد؟
تعد الأتمتة والذكاء الاصطناعي أدوات رائعة ترفع من مستوى ما نقوم به بطريقة حديثة. لكن يجب ألا ننسى أننا نعيش في عالم حقيقي حيث تتعطل الأنظمة وعلينا التعامل مع عواقب ذلك. نحتاج إلى تصميم تدفقات بين الإنسان والآلة تأخذ في الاعتبار حالات الفشل وليس فقط التدفقات السلسة. هذا صحيح في العمليات، وعندها فقط نكون قد صنعنا أنظمة مناسبة للصناعة التي نعمل فيها. فيما يتعلق بالذكاء الاصطناعي على وجه التحديد — فإنه يعتمد على حقيقة أنه يحتاج إلى البيانات والوصول، وهو ما تحدثنا عنه بالفعل، لتحقيق أقصى قدر من الأداء. أنا أرى الذكاء الاصطناعي كأداة رائعة، ولكنه يبقى أداة في النهاية، وتعتمد فائدته على تطبيقه — نحتاج إلى معرفة ما يجيده وما لا يجيده.
هل سنتمكن أخيرًا، في غضون خمس سنوات، من الحصول على سلسلة نقل أمتعة متصلة بالكامل؟
إذا لم نبدأ في العمل الآن، من خلال التنفيذ والتحسينات المتكررة، فسوف نظل نتحدث عن نفس القضايا. ولكن إذا تقدمنا، وبشكل واقعي، فسوف يكون لدينا جيوب من التميز تعمل بشكل رائع، تليها بعض الجيوب التي لا تزال تستخدم الورق، وهذه هي الحقيقة. لكي يتم تبني المعايير والتكنولوجيا، يجب أن توفر فوائد ملموسة، ويجب أن تحفز هذه الحركة من خلال كونها رخيصة في التنفيذ وتحقق وفورات وتحسينات في الأداء. لن يتحرك أحد لمجرد إظهار أنه يفعل شيئًا، وهو ما لا يعود عليه بالنفع في صناعة قاسية ذات هوامش ربح منخفضة وتكاليف تشغيل عالية مثل صناعتنا.