يتحول قطاع البيع بالتجزئة في شركات الطيران من سجلات حجز الركاب (PNR) والتذاكر إلى سجل طلب واحد، حيث تُعد العروض والطلبات والتسليم والتسوية مكونات منفصلة وقابلة للربط. أما إثبات أن هذا النظام يعمل عبر بائعين مستقلين، مع تدفق البيانات الفعلية بين الأنظمة، فهذه مسألة أخرى. وقد نجحت شركات «تركيش تكنولوجي» و«إنك إنوفيشن» و«ساذرلاند» في حلها. حيث يتدفق نفس الطلب عبر ثلاثة أنظمة مستقلة، بدءًا من إنشاء العرض مرورًا بالتسليم في المطار وصولاً إلى إثبات الإيرادات، في رحلة متسقة واحدة.

ثلاثة مزودين. بنية واحدة.

تعد «تركش تكنولوجي» الذراع التكنولوجي لشركة الخطوط الجوية التركية، حيث تتولى إنشاء وامتلاك الأنظمة التجارية للشركة، بما في ذلك: إدارة العروض والطلبات، وكتالوج المنتجات، ونظام إدارة المخزون، ومحول الوضع المزدوج. وقد تم تصميم جميع هذه الأنظمة وفقًا لمعايير الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) وتوفيرها عبر واجهات برمجة تطبيقات مفتوحة.

تربط شركة ساذرلاند بين التسوية وإثبات الإيرادات بشكل مباشر بأحداث التنفيذ التشغيلي، لتستبدل بذلك المحاسبة القائمة على الافتراضات ببيانات التنفيذ الفعلية.

تتولى شركة «إنك إنوفيشن» تقديم الخدمات في المطار: تسجيل الوصول، وتسليم الأمتعة، والصعود إلى الطائرة، وهي مصممة لتتفاعل مع نظام «أوردر» بشكل أساسي.

تم تطوير المشروع كدليل على صحة المفهوم في إطار برنامج "يوم العرض التوضيحي متعدد الموردين" التابع للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) لعام 2025.

التحدي

الصناعة لديها النموذج. والسؤال هو: هل ينجح هذا النموذج فعلاً في تحقيق التفاعل المطلوب؟

لا تزال معظم أنظمة شركات الطيران تعتمد في تواصلها على المستندات التقليدية: سجلات حجز الركاب (PNR)، والتذاكر، ووثائق الحجز الإلكترونية (EMD)، مما يتطلب ترجمة مستمرة بين المستويات التجارية والتشغيلية والمالية. وعادةً ما يعني تحديث أحد هذه المجالات التفاوض مع جميع المجالات الأخرى.

المشكلة الأصعب هي إثبات أن الموردين المختلفين، الذين يعملون بشكل مستقل، يمكنهم استخدام نفس "الطلب" والتصرف كنظام واحد.

التنفيذ

طلب واحد. ثلاثة أنظمة. أربعة نطاقات.

العرض. تقوم شركة "تركيش تكنولوجي" بتصميم المنتج وتحديد السعر. عرض مخصص حسب السياق، يشمل الرحلات الجوية والأمتعة والمعدات الرياضية ودخول صالات الانتظار والحزم، ويتم إنشاؤه من خلال كتالوج منتجات مباشر مع أسعار وقواعد تحددها شركات الطيران. ولا يعتمد على أنظمة المطارات أو أنظمة المحاسبة.

الطلب. تعمل "تركش تكنولوجي" على تجميع جميع بيانات القبول في سجل واحد. وتصبح كل خدمة حقًا محددًا بوضوح: الرحلات الجوية، والخدمات الإضافية، ورحلات الربط للركاب، حيث يتم حفظها في مكان واحد ومشاركتها عبر واجهة برمجة التطبيقات (API). ويقوم الشركاء بقراءة "الطلب" مباشرةً. ولا يتم استخلاص أي معلومات من التذاكر.

التسليم. تقوم شركة Ink بتنفيذ العمليات في المطار وفقًا للطلب. ويطلع الموظفون على الركاب والخدمات التي اشترواها مسبقًا، بالإضافة إلى الخدمات الإضافية الاختيارية التي لا تزال متاحة في المطار. تسجيل الوصول، وتسليم الأمتعة، وطباعة بطاقة الصعود إلى الطائرة وملصق الأمتعة، والصعود إلى الطائرة: كل خطوة تُحدّث حالة التسليم في الوقت الفعلي. تتحرك الحالة من "مخطط" إلى "جاهز" إلى "قيد التنفيذ" إلى "تم التسليم". وتبقى القنوات التجارية والتشغيلية وقنوات العملاء متوافقة مع حالة الطلب نفسها.

التسوية. تقوم شركة ساذرلاند بإثبات الإيرادات بناءً على أحداث التسليم. ويحتوي كل بند في الطلب على السعر التعاقدي وحالة الإثبات. وتنتقل الإيرادات من حالة "مؤجلة" إلى "مثبتة" مع تأكيد أحداث التسليم للوفاء بالطلب، وذلك استنادًا إلى ما حدث فعليًّا، وليس بناءً على افتراضات الجدول الزمني أو منطق القسائم.

لا توجد طبقة ترجمة بين الأنظمة. التوافق هيكلي.

النتائج

صوت الشريك

"يتيح لنا العمل مع Ink التواصل رقمياً مع أي شخص عبر واجهات برمجة التطبيقات. هذه هي الفكرة، فالطابع المعياري هو ما يوجهنا." — أوزبيك إرديم ييتجين، مدير منتجات نظام إدارة الطلبات، شركة Turkish Technology

ماذا بعد؟

يُظهر نموذج إثبات المفهوم إمكانيات تتجاوز نطاق هذه الشراكة. يمكن لأي شركة طيران تدير نظامها الخاص لإدارة العروض والطلبات (OOSD) أن تربط طبقة التسليم الخاصة بـ«إنك» دون الحاجة إلى تغيير مزودي الخدمة أو إعادة بناء بنيتها التكنولوجية. ولا يتطلب هذا التكامل وجود قاعدة برمجية مشتركة أو نظام حجز مركزي (PSS) مشترك، بل يقتصر الأمر على وجود معايير متوافقة وواجهات برمجة تطبيقات مفتوحة. وبالنسبة لشركات الطيران التي تتجه نحو اعتماد نظام OOSD، فإن الطريق نحو التسليم مفتوح بالفعل.