الأسئلة الشائعة حول تقديم الخدمات. الترابط، المحتوى الغني والتغيير في الصناعة

ما المقصود بالربط المخصص في أمر العرض؟

يتم دعم الترابط المخصص في نموذج العرض والطلب دون الحاجة إلى أسعار مسبقة أو اتفاقيات توزيع نسبي.

بدلاً من ذلك، يمكن لشركة طيران واحدة أن تصمم عرضًا ديناميكيًا يشمل خدمة شركة طيران أخرى، بناءً على التوافر في الوقت الفعلي والمنطق التجاري.

ويتم تمكين ذلك من خلال أدوار واضحة للبائعين والموردين، ومن خلال رسائل تأكيد العرض وإنشاء الطلبات بين الشركاء.

تصبح أهمية التسليم واقعية في هذه المرحلة. عندما يكون التاجر هو صاحب الطلب والمورد هو المسؤول عن تقديم الخدمة، يجب إرسال حالة مثل "جاهز للشحن" إلى التاجر لتحديث قنوات العملاء، والإبلاغ عن حالة الاسترداد والدفع، وتمكين التسوية وإعداد التقارير، والحفاظ على إمكانية تتبع دورة الحياة.

يتم تشغيله بواسطة التحكم في التسليم/المغادرة ويتم إرساله عبر نظام إدارة الطلبات (OrMS): يحدث الحدث التشغيلي في نظام المطار، ثم يلتقطه نظام OrMS الخاص بالمورد ويرسل تحديث حالة الخدمة المنظم إلى نظام OrMS الخاص بالتاجر باستخدام رسائل قياسية مثل ServiceStatusChangeNotif (واختيارياً UpdateServiceNotif).

هذا ما يحول "يمكننا بيع محتوى الشركاء" إلى "يمكننا توفيره على نطاق واسع".

أين يتم استخدام الوسائط الغنية في عمليات التسوق وتدفقات التسعير الخاصة بالعروض والطلبات؟

دعم الوسائط الغنية مدمج في:

• AirShoppingRS
• عرض السعر RS
• توفر المقاعدRS
• قائمة الخدمات
  

وهي تتيح عرض صور المقصورة ومعاينة المقاعد والصور الإضافية (مثل الوجبات ومرافق الصالة) والرسوم التوضيحية لعلامات الأسعار.

هذه ليست نقطة بيع تجزئة مجردة. إذا كنت ترغب في تقليل الخلافات في المطار وتقليل الإصلاحات اليدوية، فإن وضوح المنتج أمر مهم. يساعد المحتوى الغني البائعين والقنوات المباشرة على عرض البضائع بشكل أكثر فعالية، مما يؤدي إلى زيادة المبيعات والوضوح. 

ما هي الفوائد العملية التي تجنيها شركات الطيران من تقديم الخدمات القائمة على الطلبات؟

فيما يلي قدرات ملموسة يتم تصنيفها على أنها "ما كان مؤلماً في النموذج القديم، وما أصبح سهلاً في نموذج Order":

• التعامل مع ثلاثة ركاب على رحلات مختلفة: غالبًا ما يتطلب النظام القديم تقسيم سجلات الحجز (PNR)؛ يمكن لـ Order دعم ذلك ككائن واحد.
• إضافة خدمات إضافية بعد الحجز: العملية القديمة معقدة وتحتاج في كثير من الأحيان إلى إعادة الإصدار وعمليات EMD؛ في نموذج الطلب، يتم إضافة الخدمة الإضافية إلى الطلب بمكالمة واحدة.
• تتبع ما تم تسليمه: لا توجد رؤية موحدة للتراث ؛ تدعم الطلبات تتبع الحالة لكل خدمة.
• استرداد تكلفة خدمة واحدة: غالبًا ما يتم ذلك يدويًا؛ تدعم الطلبات الاسترداد المستهدف عبر OrderItem ذي الصلة.
• مشاركة تفاصيل الحجز دون الكشف عن السعر: غير ممكن في النموذج القديم؛ تتيح الطلبات مشاركة محكومة.
• تحديثات الخدمة في الوقت الفعلي: تعتمد الأنظمة القديمة على SSR وأنماط قائمة على قوائم الانتظار؛ بينما تدعم الطلبات التحديثات القائمة على الأحداث.
• المحاسبة والتقارير المنظمة: الإرث يدوي أو قائم على التذاكر؛ تدعم الطلبات رسائل الإيرادات القائمة على الطلبات.

كل هذا يعتمد على تغيير بسيط: "التسليم مع الطلبات" يعني أن التسليم يتم بناءً على الطلب، وليس على قسائم EMD أو سجلات التذاكر أو قوائم الانتظار المستندة إلى PNR.

تشير أحداث التسليم إلى OrderItems والخدمات التي تحمل الاستحقاق والشروط والحالة الحالية والارتباطات التشغيلية.

هل تحتاج عمليات معايير الصناعة إلى التغيير لدعم التسليم القائم على الطلبات على نطاق واسع؟

نعم، إنه أمر يستحق التفكير بجدية.

تتم صياغة معظم معايير شركات الطيران اليوم وإدارتها من قبل هيئة واحدة تستخدم هيكل مجموعة عمل، حيث يقتصر التصويت والمشاركة على الأعضاء الذين يدفعون اشتراكات.

وهذا له فوائد (التنسيق، والشرعية، ومواءمة شركات الطيران، ومشاركة الموردين)، ولكن التحديات أصبحت صعبة التجاهل بشكل متزايد.

المشاكل الرئيسية في المعايير الحالية:

• بطيء جدًا بالنسبة للتغيير الرقمي: تتأخر دورات الإصدار والحوكمة عن التنفيذ الفعلي، في حين يتم شحن النظم البيئية الرقمية أسبوعيًا.
• حاجز الدفع للمشاركة: الرسوم والسفر والمعرفة الداخلية بالعملية تحد من عدد الأشخاص الذين يمكنهم المساهمة.
• لا يوجد حجم واحد يناسب الجميع: تصبح المعايير مجردة، ثم تتباعد على أي حال من خلال التوسعات والملامح الثنائية.
• يحدث الابتكار خارج المعيار، ثم يتم تعديله، مما يحول المعيار إلى عنق زجاجة.
  

لا يعني التغيير الجذري إبطال العمل الذي تقوده منظمة IATA. بل يعني تحديث العملية وفتحها: فتح المستودعات ومقترحات طلبات السحب، وتشكيل مجموعات عمل أصغر حجماً تعمل بوتيرة أسرع، واتباع نهج يركز على التنفيذ أولاً مع تطبيقات مرجعية ومجموعات اختبارات. 

هذا الأمر مهم لتقديم الخدمة لأن الترابط بين الخطوط الجوية والوفاء متعدد الأطراف لا يعملان إلا إذا كانت دلالات التسليم ورسائل الحالة متسقة من البداية إلى النهاية. إذا لم تتمكن المعايير من مواكبة ذلك، فستستمر شركات الطيران في إنشاء تصحيحات ثنائية، وسيظل التسليم القابل للتطوير عبر شركات الطيران بعيد المنال.